2018年12月26日，实施工程人员正在航站楼安装外立面。 新京报记者 王飞 摄

  2018年12月29日，机场停车楼楼顶，预留的水泥桩将来会安装光伏太阳能板。

  1月3日，北京市发改委在城市副中心召开新闻发布会，介绍大兴国际机场建设情况。记者通过调查了解到，2018年北京市政府确定的6个方面32项重点工作都已顺利完成。北京市发改委副巡视员崔小浩介绍，民航计划2019年1月开始飞行区的校验飞行，6月30日实现主体工程完工，验收完成后，组织各有关方面做综合演练，9月30日前正式通航。据他介绍，新机场建成后，现址南苑机场会同时关闭，民用航空功能同时转移到新机场。“联合航空公司将成为第一个完全进驻新机场的航空公司，东航和南航则会有一定的过渡期”。

  2018年12月29日上午，记者来到正在建设的大兴国际机场航站楼。当天气温低于零下10℃，仍有很多工人在室外航站楼顶进行装修。

  北京新机场航站楼地上5层，地下2层，是国内首次采用双层出发高架桥设计的航站楼。双层桥分别对应航站楼的第三层和第四层：国际出发走上层，也就是第四层；国内出发上下两层均可。第三层是与国内安检平行的楼层，中部能够直接进行自助取票、自助行李托运等；第四层中部为国际办票柜台和行李托运，两侧则可以办理国内航空业务。

  记者下车的地方是4层，也是出发层之一。进入航站楼，记者看到，整个大厅已经有了航站楼功能的雏形。

  出发层是旅客用来值机的楼层，记者看到，用来值机的9个值机岛正在装修，土建基本已完成，每个柜台的钢铁框架已经搭好，中间已经预留行李传送履带。

  记者通过尚未装修的楼梯上到五层，整个建设景象尽收眼底。正前方，有五个巨大的吊车在辅助顶棚施工。从三层到五层，都有工人在施工，脚手架、花岗岩石材还占据着这座未来的国际机场。

  北京新机场指挥部航站区工程部副总经理高爱平介绍，记者所在的地方是航站楼的核心区中央，头顶那个硕大的圆形玻璃穹顶，直径有80米。在圆形穹顶周围，记者看到，分布着8个巨大的C形柱，这些C形柱就像8根伸向天空的树干，撑起了整个航站楼的楼顶。

  “为了采光，航站楼顶有很多地方镂空安装了玻璃。”高爱平介绍，航站楼的玻璃是隔热玻璃，主要有两种，一种是铝网玻璃，一种是彩釉玻璃。“这些玻璃的作用是节能，加了铝网之后，可以反射70%的太阳光，节约能源的效果提高30%。”

  此外，玻璃的强度也绝对有保障。“玻璃安装了3层，每层有12厘米厚，最顶层是钢化玻璃，中间是空气层，空气层的中间加了4厘米厚的铝板网。”高爱平说。

  高爱平所在的工程部目前主要在进行精装修和设施安装。他介绍，目前，地面花岗岩石材铺贴完成80%，大吊顶工程完成95%，整体装修工程完成了80%。“春节之前，装修工程基本结束，单机设备调试基本完成。3月份将进行联合调试”。

  航站楼的装修特点是面积大，仅航站楼核心区的吊顶面积就有18万平方米，整个航站楼的吊顶是30万平方米，超过400个足球场的面积。吊顶使用的主要材料是铝合金蜂窝板，厚度1.5cm，这种材质的特点是平整、美观。此外，航站楼的抗风能力很强。“我们在珠海做过抗风能力实验，可以抵抗12级台风。”高爱平说。

  大兴国际机场建成后，旅客安检后从航站楼中心到最远端登机口约600米，步行时间不到8分钟，效率优于世界其他同等规模机场。同时，机场将有高速、高铁、城铁、地铁等多种换乘形式。

  据介绍，轨道交通在航站楼地下二层设站，目前装修完成，已经移交铁路部门管理。地下一层是个广场式的换乘中心，可以换乘高铁、地铁、城铁等，这中间还包括京雄高铁、廊涿高铁，还有机场快线。

  北京市发改委相关负责的人介绍，在航站楼下方，多条轨道交通线路南北集中纵贯穿越，特别是高铁通过航站楼下方时，设计最高时速达到250公里，这种穿越形式和速度设计均为全球机场首次。旅客在地下二层高铁站台通过大容量电梯或扶梯立即进入航站楼，实现了空陆交通“无缝衔接”和“零距离换乘”。

  停车楼在机场北部，左右各一个，每座停车楼包括地上三层和地下一层，共提供4000个车位。高爱平介绍，目前，内部装修包括涂料工程基本结束，开春进行自流平地坪漆施工。未来还将进行顶部绿化并安装光伏发电设备。记者在现场看到，停车楼顶有一排排水泥桩，都是为安装光伏发电设备准备的。

  记者从市发改委了解到，北京大兴国际机场还在机场货运区、东跑道、公务机区三块区域建设了分布式光伏发电系统，年均发电量达到610万度，约占机场总能源使用的1%。在飞行区北一跑道铺设的光伏系统，是国内首个民航系统跑道周边的光伏系统。

  轨道交通新机场线正在加快实施，一期工程计划今年9月投入到正常的使用中。据市发改委副巡视员崔小浩介绍，轨道交通新机场线一期到草桥，二期延伸到丽泽商务区，并建设城市航站楼。设计时速160公里，从草桥到新机场只需三十多分钟。全线线等线路相接，一次换乘即可通达金融街、中关村和CBD等主客源地。

  此外，崔小浩介绍，大兴国际机场远期规划R4线和一条预留轨道线，直接服务中心城东部、南部等地区。

  北京大兴国际机场高速公路起点为南五环团河桥东约450米处，主线公里，双向八车道，设计时速100-120公里，已于2018年12月底全线贯通。

  新机场高速公路有7.9公里是高速公路、轨道交通新机场线、团河一级公路和地下综合管廊共4个项目、四层结构于一体的共构段。加上京雄城际铁路以及城际铁路联络线一期工程，最多的时候，6个项目在一个廊带同步建设。

  记者在一处施工现场看到，新机场高速和轨道交通新机场线是一体的，高速路在上，“怀抱”着地铁新机场线，在其西侧，则是京雄城际铁路的高架。

  这是北京首例路轨共构的项目。北京市政路桥集团负责轨道交通的建设，现场负责人解释共构段的建设难度时表示，“别人修桥可能就修一层，而我们修两层”。

  与普通的轨道线路相比，共构段很明显的差别就是桩基深，将近55米左右，设计的基本要求是抗八级地震，而一般的轨道交通桩基为30米左右。轨道平面到高速梁底只有17米，使得轨道铺设时部分大型设备没法使用。

  当然，共构的好处也多。“主要是节约土地，大约能节约600多亩用地。其次是节约材料，高速和轨道交通共用了一个。此外，后期维护成本也会降低。”

  京司项目负责人张彦铎介绍，新机场高速全线大面积采用了融冰雪材料，可以把结冰点降到零下12摄氏度左右，克服冰雪天气对高速通行能力的影响，同时也大幅度减少了常规融雪剂材料的使用，减少了对环境和桥梁结构的破坏。在一个项目如此大范围采用融冰雪路面技术，在国内尚属首例。