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问界新款M7的阳谋

发布时间:2024-03-17 06:00:59  来源:米乐体育官
详细介绍:

  遥遥领先,一直是余承东的口头禅,但却在最近的一周再次成为口传的“热词”。

  新款问界M7正式上市,总共5款车型,售价区间在24.98万-32.98万元。

  在空间方面,相比于同价位级别的大型SUV,新M7尺寸偏大,内部有效空间长度达到了3338mm。

  用余承东的线寸登机箱。二排座椅放倒后,后备箱容积更是达到了惊人的1619L,放30个登机箱都不成问题。”

  作为一款增程式车型,新M7后驱版在CLTC工况下,最高续航能达到1220Km,纯电续航高达230Km,百公里油耗低至5.8L。而售价上,相比老款,新款的售价直接降了4-5万元,还比同级别的理想L7便宜了6万多元。

  不仅如此,该车发布即交付,以此缩短用户下订后的等待周期,快速完成交易。据问界官方的数据,截至9月12日晚12点,问界新M7的订单量已经突破了1.5万辆。

  在现场,没有歌舞、没有暖场,一开始便是余承东直接开讲。从安全性能提升、智能座舱更智能到智能驾驶落地全国,他讲了无数次“遥遥领先”。

  值得注意的细节是,这是华为第一次为单款车单独举行独立发布会,也是其在智选车业务上第一次举办和媒体之间进行深度交流的活动。

  一个月前的成都车展新款M7开启预售时,余承东说,在这款车的投入上,华为和赛力斯花了5个亿。

  这笔钱是行业中等水准的5倍,甚至接近于某些车企单款新车的开发费用。行业内,单款车型的中期大改款,行业里比较公允的研发费用在1亿元左右,这笔钱要用在软件、硬件、系统等各方面。

  在外人看来,这5亿无异于“千金买马骨”,这5亿到底花在哪里了?花5亿打造的新款,都有哪些技术和底气?和竞品相比它的优势又在哪里?

  首先是智驾开城数字上,一家更比一家高,上半年华为、小鹏将今年城市NOA开城目标定在了45城、50城,随之而来的理想汽车则是把目标定在了年底落地100城。

  但是激进的开城目标并不能掩盖城市NOA开城的艰难,小鹏目前还只落地了5个城市(广州、佛山、北京、上海、深圳),理想和蔚来的无人驾驶还没有正式交付。

  时针来到下半年,理想汽车内部已经在对年底开放百城这一计划松口,先是总裁马东辉在二季报上称“会按照之前的既定计划分批开放”,后有成都车展上直接公布“通勤NOA布局100城。”

  一位业内人士告诉雷峰网(公众号:雷峰网),“理想没有做过基于高精地图的城市NOA,直接上无图的方案,落地会慢很多。因为没做过基于高精地图的城市noa,很难遇到那些真正在用户使用的过程中的Corner Case(小概率事件)。”

  而在这次问界新M7发布会上,余承东则公布,年底实现不依赖高精地图的智能驾驶落地全国。

  不过华为高级无人驾驶产品总监在补充强调,智驾年底全国都能开,是指全国的城市都能开,但并不表示全国所有城市的所有道路都开。

  “我们会逐步把各个城市的各种道路的特征做实时学习,通过神经网络进行训练,随着车慢慢的变多地学习全国各种城市道路的特征后,城市覆盖度就会慢慢的高,我们预判到年底左右,各个城市的一些主要的道路就能够具备越开越好的能力。”

  丢掉高精地图之后,国内车企在智能驾驶上选择都是和特斯拉一样的方案,即基于Transformer的BEV算法,再加上Occupancy(占用网络)去解决感知,只不过在具体解决方案上有区别。

  以理想为例,为了弥补静态BEV感知的不足,理想采用的NPN神经先验网络(Neural Prior Net),利用用户车队数据在复杂路口的多次历史轨迹,提取行为特征,保存在云端和车端,去规避掉静态BEV算法的不稳定性;而在具体规控上则是采用的TIN信号灯网络去解决信号与道路的匹配关系,用Occupancy去识别道路上的非标且需要避让的物体。

  和理想大同小异,华为用的是新一版GOD通用障碍物检测系统“看得懂物”、用RCR道路拓扑推理网络“看得懂路”。

  目前GOD网络已经演进到2.0版本,在华为特有的RCR 2.0的加持下,整体上要比1.0版本更精准。

  比如1.0版本识别不了树影,会将树影识别为一个不规则的几何物体,从而判断为其有风险,进行避障刹停,但是2.0版本在识别上新增了语义辅助识别(例如车道线信息、中间隔离栏),就可以很好地规避这个问题。

  另外,G0D 2.0网络还在原有的基础上新增了侧向防碰撞功能,这是华为的首创。业内的友商大多聚焦在前向防碰撞,少量的车辆具备后向,很少有车能轻松实现侧向防碰撞。

  今年ADS 2.0系统发布以来,华为在AI训练集群上构建了丰富的场景库,每天深度学习1000万多公里。截至2023年9月数据,平均接管里程已经从4月份的114km提升到200km,城市高架汇入汇出成功率高达99%。

  新款M7智驾算法上用的是最新的方案,在硬件上也有相应的升级,目前新款M7配备了1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11个高清视觉感知摄像头及12个超声波雷达。基于软硬件的提升,新款M7具备可见即可泊的智慧泊车能力,并支持园区代客泊车和超窄车位泊车。

  问界从诞生起,因搭载了华为的鸿蒙系统就一直以“智能座舱天花板”为亮点。新款M7则采用的是华为鸿蒙座舱的最新版本。

  在新版本上,能轻松实现不同设备同一系统,即用同一套鸿蒙操作系统,通过像类似于搭乐高积木一样的自有的拆装和组合,能够适用于不同大小、不同配置、不一样的种类的设备。

  同时,还能轻松实现手车互联,只需要手机轻轻碰一下新款M7车机屏幕,手车就能形成互联,手机上的导航信息会流转到车上,再用车上原有的导航App进行导航。

  业界平均数据,一般车机的导航应用使用率是31%,华为的车机使用率是93.1%,其中还有50%的使用是通过手机流转的方式。

  不仅如此,新M7的座舱里放置了不少融合感知的算法,能够直接进行智能感知,可以自动识别你的身高比例、眼睛的位置,去自动调节座位的高度、后视镜以及HUD的位置。

  这些都只是鸿蒙座舱3.0功能的“冰山一角”。智能化、智能座舱是华为的强项,但这些远远不够。

  一辆全新车型的研发费用很难用一个精确的数字来概括,但通常意义上,投入都得按照以亿为单位来计算,周期不短。

  因为投入充足重,时间和成本决定了一款车在其生命周期里想要保持竞争力,就必须“花小钱”对车型进行升级和改款。

  行业里对现有车型的改款升级大多都是对配置来优化、或者是内外饰配色的调整、灯具的改型,不会涉及车身制造相关的钣金模具调整。

  这不难理解,用更少的成本带来更多可直观感受的变化,也更加有助于车企进行市场竞争。

  安全又分为主动安全和被动安全,二者的区隔在于车辆能否提前感知到危险、预防事故。

  被动安全,指的是在事故发生之后,最好能够降低车身的损伤和尽可能多地确保乘客的安全,要做好这一点,需要车辆本身的结构件足够“扛造”。

  被动安全方面,问界新M7车身结构匹配开模,重新改造焊装产线,加固了车身、优化工厂机器和工艺。

  比如在车身结构上采用了潜水艇级高强度钢(占比超过80%),每平方厘米可承受 17 吨重量,相当于一台重型卡车的重量;电池包两侧用的是热成型钢嵌套铝合金型材(占比超过20%)。

  在A、B柱区域,新M7也引入了一种混合材料的结构加强技术CBS(Composite Body Solutions,复合车身解决方案),可以在不过度增加质量的前提下提高车身刚性,降低通过车辆的冲击程度。

  车辆门槛梁内还填充了铝型材,相当于在内部又增加了骨架,在横向和竖向梁结构上慢慢地增加,分散外界的碰撞程度,保证车身结构和电池包的安全。

  中国汽研Super Crash项目完成了一次问界新M7与重型卡车的车对车碰撞,模拟常见的重卡失控后侧翻压顶事故。测试重卡满载达30吨,问界新M7放置假人后重约2.5吨,在12倍车重的侧翻冲击下,问界新M7的A柱、A柱上边梁及车体外观无明显变形,四门正常开启,车体结构整体保持完好,车内乘员头部空间充足。

  被动安全保证了安全的下限,而要突破安全的上限,则需要主动安全。被动安全并不能防止或者避免事故的发生,但是主动安全可以。

  新款M7用的是HUAWEI ADS 2.0系统,这是华为今年上海车展前发布的高阶辅助驾驶系统,它通过多传感器融合感知,可以更快感知潜在的风险,同时覆盖更多应用场景。

  在Autolab AEB主动安全评测中,HUAWEI ADS 2.0在正车尾静止车+行人混合场景侧翻车场景中,都实现了90km/h的刹停时速。而像成人鬼探头、非机动车横穿/同向非机动车这种高难度场景中,也实现了75km/h的刹停时速。

  而像隧道、雨雪天气、道路施工侵占都等,ADS系统都可以感知、预判并做出安全决策。

  HUAWEI DATS 2.0智慧四驱能提高车辆横向稳定性,减少车身侧倾,而2.0版本的进阶,能轻松实现横纵向姿态协同控制。

  比如,在退出智能驾驶系统之后的2-3s的时间里,人还没反应过来,车还在往前开,如果这样一个时间段不进行人为控制,车就会撞向旁边的护栏。在发生碰撞的时候,ADS系统会介入横向控制,把方向盘往方向去做一个纠正,避免和护栏进行碰撞。

  在内卷的时代,想做标杆的很多,但能成为标杆的却少之又少。而要变成标杆,意味着一台车要在各方面都要均衡发挥。

  今年以来,问界的销量不如预期。而在这种时刻,华为还能出大手笔帮助问界,这无异于是在告诉华为智选车的生态伙伴们,当产品出现调整期,需要一些更新、更强的产品力来支撑业务发展,华为会毫不犹豫地拿出真金白银,拿出海量资源和诚意去提升产品的竞争力。

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